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在开工前的几个月，地铁一期工程的全部设计图纸已经完成。现在已经是中国工程院院士的王梦恕，那时还是交通大学的一名年轻教师。作为新中国培养的第一批地下铁道专业硕士详情页设计，王梦恕受邀参与审定地铁设计图纸。

审定过程中，王梦恕突然发现了一个严重的问题，所有的设计图纸都没有考虑到贯通误差。这意味着，如果按照图纸进行施工，分别开工的两个乃至几个施工段，在最后连接的时候，断面位置可能错开。整个隧道将无法对接成一条直线。设计中，这个贯通误差本应在计算之内，但由于经验不足，少计算了将近20厘米。“可别小看这区区20厘米，如果不计算在内，就会造成隧道的宽度和高度不够，将来机车可能碰壁或碰设备。轨道也铺不上。”这一发现让所有参与设计的人大吃一惊。很多人立即提出质疑，不相信王梦恕的判断。

时隔多年，王梦恕对此深表理解，“如果我的判断是正确的，那就意味着所有有关结构的三万多张图纸都要修改。对于奋战了好几年的技术人员来讲这是很残酷的。”但是，科学面前来不得半点马虎。为了证明自己理论的正确，王梦恕利用当时正在施工的前三门水渠做了一个实验。这个水渠的断面都是直线断面。他把这些断面做了一个投影，投到平面上，参与实验的技术人员很容易看到，投影相差了二三十厘米。

技术人员们终于认同了王梦恕的理论，并开始了紧张的改图工作。经过三个月的奋战，所有三万张图纸都改好了，原计划下半年开工没有耽误。“因为这个发现，局里专门奖励了我20元钱，这是从来没有过的。”提起这段往事，已经是国家地下工程带头人的王梦恕仍自豪不已。

北京站到石景山22公里的路段，几乎同时分段开挖。

由于是战备工程，工程的保密工作非常严格。但对于工程本身敞口放坡开挖的施工方式，保密的难度很大。针对这种情况杨勇指出，保密工作既要严格，又不能搞得很神秘。

虽然，每一个路过的北京市民都能看到施工的进程，但是设计图纸、数据等核心资料，一般人根本接触不到。

全程参与施工的张孟勋回忆，每个标段的施工技术人员只能得到各自的图纸，总图是看不到的。资料的整理和归档，则由专门的公安处负责。技术员领图纸需要严格登记，施工完毕后，无论图纸多么破旧都必须如数归还。“因为，即使看不到整个工程的总图，但懂行的人仍然可以按照单项数据推算出整个地铁工程的防护等级。”

即便这样小心，失密事件还是发生了。地铁工程局四处一队在整理文件时发现，一份实验段组织设计文件不见了。几天后这份文件又神秘地从邮局寄回。地铁工程局立刻在一队有关人员中进行调查。最后一名吴姓技术员终于承认，这份文件是他帮助印制后带回宿舍学习的。由于忘记文件应该放在什么地方，组织上又查得厉害，他既不敢留下又不敢归还，只好通过邮局寄回。经过调查，这名技术员是共青团员，家庭出身也比较可靠，带回图纸的确是为了学习，于是没有深究。但是这一失密事件对地铁工程领导小组震动很大。杨勇亲自批示，一定要加强地铁工程的保密工作。

这个看上去有点“马大哈”意味的失密事件，却使地铁工程的保密工作上了一个等级。曾参与核心设计工作的王梦恕回忆，那时设计完毕，设计人员必须把自己的设计图纸和工作日记按页码如数上交。完整不缺页的资料还好说，那些零散缺页的资料都被他烧掉了。“缺页的资料交上去，我说不清楚呀!”那时正处于“文革”时期，任何一点纰漏都有可能上升到政治高度。回想起这段往事，王梦恕说：“保密是应该的，但我们也搞得太紧张了。那么多数据资料都烧掉了，现在进行研究时，我只能靠回忆了。对于科研是个不小的损失啊!”

不过，北京市民对地铁的兴趣却没有因为严格的保密制度而有丝毫减弱。当时在公主坟商场工作的常华记得，有一次，一个人在地铁工地拍照，被铁道兵战士当场制止，不但曝光了他的胶卷，还把他带走了。

那时候，附近的八一湖被分片划给各个单位做游泳场。常华单位所在的游泳场正好跟铁道兵部队相邻。“我们几个小年轻经常找他们铁道兵‘套瓷’，想知道点儿修地铁的事。他们有时候也跟我们说点不要紧的，比如埋多深啊，过木樨地的时候，从河下走啊，当时听着挺新鲜。”后来，他们中的几个女同志还跟铁道兵战士结婚了呢!

虽然北京市民也隐约了解一些地铁施工的进展，但对于1965年12月29日发生的一场大火，却少有人知。那天，正在连夜施工的地铁工程局一处五队18分队电焊工张庆兰在电焊时，不慎引燃了覆盖混凝土的草帘。由于是冬天作业，为了保暖必须在混凝土上加盖草帘保温。为防止电焊火花引燃草帘，每一个电焊工还专门配有看火员。看火员手持小水壶，发现着火马上浇灭。但12月29日这一天，这个简单易行的消防措施失效了。火星引燃草帘后，看火员罗桂友马上用手里的水壶浇水，一股浓烟冒出来，当人们都以为火灭了的时候，草帘却死灰复燃。张急忙用手去拽着火的草帘，但噌噌的火苗迅速蔓延，顷刻间烧着顶棚。工人们纷纷脱下棉袄进行扑救，但火势太大无法近身。这时他们才想起来去报火警。在消防队员、工人以及闻讯赶来的群众共同努力下，大火在黎明前被扑灭。

大火造成直接经济损失30多万元。地铁工程局一处五队被撤销建制。

地铁依城墙而行详情页设计

虽然经历了一些波折，但北京地铁一期工程总体上进行得十分顺利。

石景山到复兴门段地处西郊。上世纪六十年代，这里的居民和车辆都比较少，因此拆迁和施工方面进展得比较顺利，也没给沿线居民的生活造成什么不便。但复兴门到北京站段，情况却没那么简单了。

线路规划时，一线地铁到达复兴门将折而向南，经象来街(即长椿街)，再向东，经宣武门、和平门、前门、崇文门到达终点北京站。这条线路，地处旧城区，不但有城墙，还有前门、宣武门、崇文门三座城楼和箭楼。这里从明代以来就是店铺林立的老商业区，民居、单位分布极广。地铁工程在这里进行敞口明挖，必将牵扯一大批搬迁问题，这无论在工期还是资金上都是一个巨大的难题。

如何解决这个矛盾，规划人员非常为难。这时，有人提出可以把内城城墙和城楼拆掉，地铁沿着城墙的走势修。这样就可以把拆迁数量减到最小。这个方案一经提出就得到地铁领导小组的重视，在当时看，这确实是一个最省时，省力，又省钱的方案。

于是，1965年1月，在杨勇、万里和武竞天上报中央的报告中有这样一段话：

“修地下铁道是军事的需要，也兼顾解决城市交通问题。同时，由于现有城墙大部分已拆除或塌毁，地铁准备选择合适的城墙位置修建。这样既符合军事需要，又避免了大量拆房，在施工中也不妨碍城市正常交通，可方便施工，降低造价。”

这个报告得到了中央的批准。

北京城墙是拆，是留?这个旷日持久的论争，始于建国初。

新中国成立时，北京城墙已经历了五六百年的风风雨雨。国家内忧外患，不可能有人去修缮它。坍塌、断裂，有的地方甚至已因危险被拆除了。沿城顶一带，解放前挖的射击孔有158处，大大小小的洞穴119处，最深的地方已经能与城下所挖的防空洞连通了。

1957年8月14日的《北京日报》上对城墙的状况有这样一段描述：

“北京内城城墙长期没有很好地管理，现在城墙顶上长了很多蒿草、树丛。城墙顶面的海墁已经破坏，很多地方沉陷、裂缝(大的有两公寸宽)，城墙局部鼓闪，女儿墙和垛口松动，遇到雨季经雨水浸泡、冲刷，常发生塌滑事故。”

事实上，由于自然侵蚀和人为破坏，上世纪50年代初，北京的城墙已经残破不堪。内城的外部轮廓虽尚属完整，但墙冠的宇墙和箭垛除前三门一线外，几乎全部残缺不全。民国初年到新中国成立以后，为了方便交通而在城墙上开的豁口，更是数不胜数。这时的北京城墙，其实早已不是人们印象中那个巍峨、雄伟的城墙了。

另外，由于城墙破败造成的人员伤亡和交通事故也屡见不鲜。如1957年3月，有一个人到拆去砖的城墙里挖土，土方塌落，美工外包被砸死。

1952年，文津街老北京图书馆门前发生了一起交通事故。北海金鳌玉蝀下桥向西是下坡道路，车辆行驶到这里一般车速较快。那时老北京图书馆门前“三座门”有三个门洞详情页设计，开间不大，一般只能通过一部汽车，再向前又遇到向北的弯道，行车视线很受阻碍。

当时一辆汽车自东向西行驶，快要进三座门时，另一辆车突然迎面转弯驶来。危急时刻，司机看到迎面车里坐的是苏联专家，由于已无法躲避，出于对“老大哥”的保护，这位司机毫不犹豫地把自己开的车撞在三座门的门垛上。苏联专家的车有惊无险，而这位司机却失去了年轻的生命。

由于城墙本身的破败和对交通造成的不便，从建国初开始，要求拆除城墙的声音就不绝于耳。

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另一方面，一些专家学者也极力主张保护城墙。著名建筑学家梁思成甚至拿出了一整套方案，企图找到老城墙和新城市之间的契合点。

当时，北京市委对城墙的态度比较审慎。考虑到问题复杂，争论很大，拆除城墙的行动暂缓，但也不再进行维修。直到1965年，地铁一期工程上马时，这个问题才又被提起。

于是，历史向现实做出了让步。

从那个时代过来的北京人，都有参加义务劳动拆城墙的记忆。北京史地民俗学会的常华老师当时在崇文门外一个工厂工作，他记得，那时每周都有一个下午要参加工厂组织的义务劳动。“我们厂‘包’了一段城墙，每次都到那里挖。盖城墙的大青砖都是用江米粘住的，拆起来相当费劲。那会儿，用镐刨、用锤子砸，什么方法都用上了，那些大青砖碎得太多了。有时候，还能在砖的中间看见类似‘大清某某年窑制’的款儿呢。”

原计划地铁要直穿宣武门、正阳门和崇文门。这三座门的箭楼和城楼，都要拆除。但地铁规划这时在正阳门前拐了一个弯，把它让过去了。据说，是因为周恩来总理的指示，正阳门城楼和箭楼被保存了下来。

与正阳门相比，西郊公主坟就没那么幸运了。为了线路取直，地铁要穿过公主坟。民间一直流传着一种说法，公主坟里埋的是庄妃的义女，清朝唯一一个汉族公主——孔四贞。但拆除的过程中人们惊异地发现这座公主坟里竟然有两个宝顶——埋着两个公主。

后来这两位公主之一——庄静固伦公主的后人林勤多尔吉，在上世纪80年代的回忆文章中说，公主坟的两座坟墓，东边埋葬的是嘉庆皇帝的三女儿庄敬和硕公主，西边埋葬的是嘉庆的四女儿庄静固伦公主，这两位公主都死于嘉庆十六年，于是埋在了一起。

关于拆公主坟的场景，流传着这样一个版本，说当时铁道兵战士真挖出了公主，而且肌肤胜雪，栩栩如生，但一见光就立即风化了。

对于这个说法，走访过京郊三十几处公主坟的北京市档案馆研究员冯其利认为并不可信。因为这个公主坟曾经在日伪时期被盗过，陪葬和墓室都受到了一定程度的破坏，不太可能出土湿尸。

时隔多年，王梦恕不无感慨地说：“其实地铁线路只要再往旁边偏十几米，就可以把公主坟保住。可是我们当时保护文物的意识太淡漠了。”

地铁初体验

1969年10月1日，第一辆地铁机车从古城站呼啸驶出。经过四年零三个月的紧张施工，北京地铁一期工程建成通车了。虽然比原计划晚了一年多，但总算赶在新中国成立二十周年的时候完成了。那时，正值北京战备疏散，没搞典礼，只有国务院总理周恩来和几位元帅先乘为快。面对这条中国人自主设计施工的地铁，上至中央领导人，下至参与地铁建设的普通工人都百感交集。

由于是战备工程，并且在设备调试和管理调度上都缺乏经验，在1969年10月通车以后，地铁只是小范围接受参观性质的乘客。想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券。

眼看着地铁修建完成的常华这时候非常兴奋。因为单位发的参观券数量有限，他还特意找一些老同志要了参观券。至今，常华对第一次乘地铁的感受还记忆犹新，“第一次进地铁站，觉得富丽堂皇。特别惊讶，也特别兴奋。这是咱们自己修建的地铁呀!而且当时都知道地铁是个战备工程，一旦打起仗来，我们坐着就可以撤走，心里可踏实了。”

常华对地铁站“富丽堂皇”的第一印象，几乎是那一时期所有乘客的感受。“一个车站一个样儿。大理石铺地，立柱的形状、颜色都不一样，灯光的布置也不一样。”对于这一点，今天的年轻人可能无法认同。很多常年乘坐地铁的年轻人根本看不出分别：“都差不多，没什么区别。”确实，以今天的眼光来看，地铁一期工程的车站确实不太起眼，不论是结构，还是装修风格，都大同小异。但是在40年前的北京，这种装修已经可以称得上“豪华”了。

其实相比国外地铁站，我们的地铁站是比较朴素的。在地铁开工典礼上，邓小平同志就曾经说过，“我们的车站要朴素大方，不要搞莫斯科地铁那一套”。今天看，这个总原则非常务实。有地下宫殿之称的莫斯科地铁，金碧辉煌，每个车站都聘请了著名的设计师担纲设计，站内雕塑、华灯比比皆是，耗费了不少的人力物力。我们的地铁站虽然俭朴，但它具备了运营所需的一切要素，至今仍很实用。

另一位同样一直关注地铁施工进展的徐金华不无遗憾地说：“地铁通车的时候我正在外地当兵，直到70年代才回北京。”甫回北京，徐金华就专程买票乘坐地铁，这个他眼看着从隧道修建起来的地铁，这时以一种全新的姿态呈现在他眼前。

1971年，地铁开始售票，票价只要一角钱。“有的人甚至在地铁里来回来去地坐。第一次没经验，到了苹果园站中间过不去，只好上来再买票坐回去。后来长了心眼儿，坐到八宝山就下车了，还能免费坐对面的车回来。”提起这些往事，常华呵呵直笑。

不少外地来京出差的人也专程赶来乘坐地铁，地铁俨然已经成了首都的一个观光项目。

令人唏嘘不已的是，作为毛主席“点将”的地铁一期工程统帅，杨勇本人直到1972年才第一次乘坐地铁。工程开工不久，杨勇就被“揪”了出来。但对一手经营起来的地铁，他有着割舍不掉的牵挂。

1972年，杨勇打听到自己的老部下安谦还在铁道兵办公室担任副主任，就请他带领自己乘坐地铁。安谦后来回忆，那一次，他带着杨勇乘了几站地铁，并简单介绍了些情况。杨勇始终兴致勃勃，看得出他很兴奋。听说，后来杨勇又带着小儿子来坐地铁，跑了好多站，他自己当讲解员。

十年通车之路

地铁一期工程建成后，一直处于试运营状态。

那时，地铁的主要任务仍是战备。1971年至1975年，因执行政治任务，先后3次全线停运，累计达398天。

地铁通车仅一个月，1969年11月11日，万寿路车站至五棵松车站区间，因牵引供电系统电气保护不完善，曾发生一次火灾，烧毁两辆机车，灭火救援时造成3人死亡，100多人受伤。这次事故给刚刚通车的地铁蒙上了一层阴影。

中央领导人立刻意识到，虽然我们自主修建了地铁，但是车辆调度和管理方面的经验还很欠缺。周恩来总理在1969年至1973年间，先后6次针对地铁的安全问题作出批示，要求对地铁的一些具体安全问题，如漏电、失火、瓦斯窒息、上下车失脚、出入口拥挤等都要予以重视。安全问题如果解决不了，暂时不忙公开宣布运营。

经过10年的刻苦攻关，地铁技术人员对地铁的供电系统反复试验，1981年通过专家鉴定，认为已经基本解决了地铁主保护系统走电失火的问题。地铁一期工程终于经国家批准正式验收，投入运营。

此时详情页设计，距第一次提出修建北京地铁，已经过去了32年。

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